Отечественное судостроение в текущем столетии пережило два этапа борьбы за скорость движения на воде. На первом этапе (40—50-е годы) велись работы по преодолению скорости так называемого «волнового барьера», что удалось сделать путем подъема корпуса судна над водой с помощью подводных крыльев. На втором этапе (60—70-е годы) удалось преодолеть «кавитационный барьер», связанный с возникновением при скоростях свыше 100—130 км/ч на подводном крыле кавитации, используя аэродинамическую подъемную силу низколетящего крыла.

 

Созданные под руководством Р. Е. Алексеева пассажирские суда на подводных крыльях произвели революцию на речном флоте СССР, сделав речной пассажирский флот рентабельным. Сотни судов на подводных крыльях конструкции Р. Е. Алексеева типа «Волга», «Ракета», «Метеор», «Беларусь», «Комета», серийно строившиеся на ряде заводов страны, стали престижным пассажирским транспортом на многих реках, озерах и морях не только в нашей стране, но и за рубежом. Более тысячи судов на подводных крыльях, преимущественно типа «Волга» и «Комета», экспортировано в 31 страну мира.

 

Идея использования для движения судов аэродинамической подъемной силы низколетящего крыла, к которой пришел Р. Е. Алексеев в конце 50-х годов, не была случайной и явилась логическим развитием его идеи о применения для судов гидродинамической силы малопогруженного подводного крыла.

 

Действительно, эффект малопогруженного подводного крыла и эффект низколетящего крыла являются зеркальными явлениями. В первом случае подъемная сила крыла с приближением к поверхности воды (снизу) падает, во втором случае растет. Но главное в обоих случаях — эффект изменения подъемной силы при изменении отстояния крыла от поверхности воды (экрана), который, как отмечено выше, позволит обеспечить устойчивое движение у поверхности воды — важнейший принципиальный вопрос, не получивший до этого удовлетворительного решения.

 

С 1959 по 1979 гг. коллективу нижегородских конструкторов под руководством Р. Е. Алексеева удалось решить основные вопросы движения судов на аэродинамических принципах поддержания, создать современную теоретико-экспериментальную базу для проектирования этих судов и разработать аэрогидродинамнческие компоновки первых в мировой практике летающих вблизи опорной поверхности высокоскоростных судов, названных экранопланами. Экранопланы, созданные в Нижнем Новгороде в этот период, были приняты на вооружение Военно-Морским флотом СССР. Результаты многолетней успешной эксплуатации экранопланов водоизмещением от 5 до 500 т, скоростью движения до 500 км/ч и хорошей мореходностью (взлет и посадка на волнении с высотой волн до 3 м) показали, что в нашей стране создан новый перспективный тип высокоскоростного транспортного средства, имеющего авиационную скорость, достаточно высокие экономические показатели и обладающего амфибийными свойствами.

 

В связи с конверсией отечественной оборонной промышленности информация об экранопланах стала появляться в открытой печати, что стало предметом активного интереса со стороны многих иностранных государств. В то же время число отечественных заказов на экранопланы все более сокращается. По сути, создаются предпосылки к тому, что одна из престижных областей отечественного судостроения — экранопланостроение вынуждена будет перейти на формирование своих заказов на базе иностранных предложений.

 

3—5 мая 1993 г. в Санкт-Петербурге нижегородское акционерное общество «Технологии и транспорт» (генеральный директор А. В. Борисов, генеральный конструктор Д. Н. Синицын), имеющее в своем составе основные алексеевские кадры по экранопланам и активно ведущее разработку первых в мировой практике пассажирских экранопланов, совместно с Санкт-Петербургским государственным морским техническим университетом провело Первую международную конференцию по экранопланам. В конференции приняло участие более 50 человек, представляющих ведущих конструкторов, научные и деловые силы страны в области экранопланостроения, а также ученые и специалисты из Великобритании, Японии и Китая.

 

На конференции были обсуждены следующие актуальные вопросы:

 

• итоги работ в области создания отечественных экранопланов;
• основные проблемы и задачи, стоящие перед наукой, проектированием и производством по созданию перспективных экранопланов;
• разработка размерной сетки экра-нопланов для практической реализации с учетом имеющегося на них спроса;
• основные задачи по сертификации экранопланов.

 

Участники конференции заслушали и обсудили следующие доклады:         «Со-

 

временное состояние и перспективы развития экранопланов» (Д. Н. Синицын — АО «Технологии и транспорт»); «Основные проблемные вопросы аэродинамики н динамики полета, которые необходимо решить при создании экранопланов второго поколения» (А. И. Маскалик — АО «Технологии и транспорт»); «Разработка нового кодекса ИМО безопасности высокоскоростных судов и проблемы сертификации экранопланов» (Д. Н. Синицын, А. И. Богданов — ЦНИИМФ); «Информационное сообщение о работах по экранопланам, проводимых в Японии» (Суозо Кубо — университет г. Тоттори); «Основные итоги работы в области динамики полета экранопланов» (В. И. Жуков — АО «Технологии и транспорт»); «Результаты работ в области аэродинамики экранопланов» (Л. Д. Волков, В. Н. Трещевскнй — ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова); «Асимптотические методы в аэродинамике экраноплана» (К- В. Рождественский — СПб ГМТУ); «Основные результаты теоретических исследований СПб ГМТУ в области нестационарной аэродинамики экраноплана» (В. К. Трешков — СПб ГМТУ); «Обзор разработок Центра математического моделирования СПб ГМТУ в области создания программных средств по аэродинамике и динамике экраноплана» (Н. В. Корнев — СПб ГМТУ).

 

В решениях конференции отмечено:

 

1. Создание экранопланов, использующих благоприятный эффект подстилающей поверхности, привлекает внимание ученых и инженеров ряда стран мира.

 

2. Экранопланы, созданные в нашей стране, обладают не только высокими тактико-техническими, экономическими и эксплуатационными качествами, но и рядом новых качеств (полет на малых высотах, высокая мореходность и амфи-бийиость), обеспечивающих значительные преимущества перед другими типами скоростных судов.

 

3. Итоги отечественных работ в области экранопланостроения последнего десятилетия позволили найти решения для практической реализации перспективных аэродинамических компоновок экранопланов и создания более совершенных компоновок экранопланов второго поколения.

 

4. Несмотря на то, что Россия до настоящего времени единственная в мире обладает необходимым проектным н научно-техническим потенциалом для создания высокоэффективных экранопланов различных назначений, реализация этого потенциала пока не соответствует потребностям времени.

 

Экранопланы могут занять соответствующее место в международном Кодексе безопасности высокоскоростных судов, что было отмечено на Лондонской сессии ИМО в 1993 г. по первым итогам отечественных работ по сертификации экранопланов.

 

Учитывая высокую эффективность экранопланов, все более возрастающее к ним внимание в мире, широкие возможности их реализации в различных областях человеческой деятельности, конференция рекомендовала:

 

• создать на базе АО «Технологии в транспорт» Российский координационный комитет по экранопланам;
• обратиться к АО «Технологии и транспорт» с просьбой организовать издание докладов настоящего совещания и распространение их среди специалистов и организаций заинтересованных стран, изучение спроса экранопланов на мировом рынке и разработку размерной сетки перспективных экранопланов;
• российскому координационному комитету по экранопланам не реже одного раза в 2 года проводить всероссийские (международные) конференции и совещания по наиболее актуальным вопросам создания экранопланов — «Алексеевсюие чтения»;
• рекомендовать Министерству высшего образования Российской Федерации назначить СПб ГМТУ головным высшим учебным заведением по проблеме «Экраноплан»;
• считать целесообразным, с учетом пожеланий российских и иностранных участников конференции, формирование Международной межвузовской программы, координируемой с АО «Технологии и транспорт».

 

С созданием Российского координационного комитета по экранопланам появляется реальная возможность объединения усилий научно-технического и делового мира нашей и других заинтересованных стран в ускорении внедрения экранопланов в различные области человеческой деятельности.